выделите соответствующий фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
|
выделите соответствующий фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter. |
|
Торговля и мореплавание в бассейне Черного моря в древности и средние века.
Ростов-на-Дону. 1988 г.
[94] — начало страницы.
OCR Bewerr.
В истории торговли черноморский бассейн занимал исключительно важное место. Здесь с древних времен пересекались важнейшие международные торговые пути. Активную торговлю в бассейне Черного моря в период позднего средневековья вели купцы Львова, одного из крупнейших центров ремесла и торговли Восточной Европы.
В торговле с Причерноморьем львовские купцы использовали [95] главным образом сухопутные пути. Из Львова на юг шли две основные дороги. Одна из них вела через Галич, Коломыю, Снятин, Черновцы, Сучаву к Бреиле на Дунае; вторая — на Золочев, Теребовлю, Каменец, Хотин, Яссы к Галацу на Дунае. Во второй половине XVI в. значение последнего пути возросло, он стал основной торговой магистралью, связывавшей Львов с Подунавьем. Большинство купцов, которые шли этими путями, переправившись через Дунай, болгарскими землями ехали в Стамбул — крупнейший центр ремесла и торговли Юго-Западного Причерноморья, бывший, по словам К. Маркса, «золотым мостом» в торговле Европы с Востоком.1) Часть купцов из Ясс везла свои товары через Лопушно в Белгород или через Берлад в Килию и Измаил, т. е. непосредственно к черноморским портам.
В Северном Причерноморье важное торговое значение имел Белгород, он поддерживал постоянные торговые связи с различными районами Черного моря. В устье Днестра были устроены пристань и маяк, который помогал кораблям ориентироваться в ночное время.2) Даже осенью, когда на Черном море бывали сильные штормы, купцы на торговых судах из Белгорода отправлялись в Стамбул и другие порты Черного моря. Из нижнедунайских портов Килии и Измаила корабли шли в Стамбул, Синоп, Трапезунд, к берегам Восточного Причерноморья, откуда львовские купцы проникали в глубь Передней Азии и Ирана.3) Интенсивное движение поддерживалось между портами Северного Причерноморья и Критом, Кипром, Хиосом и другими островами Средиземного моря. Таким образом, Львов был связан с черноморскими портовыми центрами несколькими торговыми магистралями. Продолжением сухопутных путей были морские пути, соединявшие различные районы Черного и Средиземного морей с Северо-Западным Причерноморьем.
Источники свидетельствуют, что основным средством транспортировки товаров сухопутными путями в этом регионе был колесный транспорт. Известны возы фурманские, немецкие и армянские, отличавшиеся друг от друга внешним видом и грузоподъемностью. Купцы чаще всего использовали армянский воз, нагружая на него около 15 ц (1 ц — 65 кг) товара и запрягая по восемь лошадей. Например, в 1586 г. возчик Гаврило Самчик из Голоско, отправляясь в Стамбул с товарами Николая Бернатовича, предоставил два воза по восемь лошадей. На них купец погрузил 30 ц товаров.4) С такими возами, вмещавшими по 15 ц груза, отправились в дорогу Григорий Лысак, Николай Слепорад, Франтишек Микай и другие возчики.5) Кроме того, в документах упоминаются возы, в которые запрягали четыре-шесть [96] лошадей, грузоподъемность их была меньше. Так, в караване львовского купца Георгия Ивашковича, ехавшего в 1593 г. в Стамбул, было четыре воза фурманских по восемь лошадей и пятый воз с четырьмя лошадьми. Купив в Адрианополе нужные товары, купец загрузил ими свои возы и, кроме того, нанял еще два воза молдавских возчиков по шесть коней.6) Следовательно, в обозе этого купца были возы различной грузоподъемности. Использовались также небольшие повозки «колясы», в которые запрягали пару лошадей. Значительно реже для перевозки товаров применялись волы и мулы.7) И только в отдельных случаях использовали вьючных лошадей и верблюдов.
В XVI в. существовала особая профессия возчиков, занимавшихся перевозкой товара. Купцы, не имевшие собственного транспорта, за определенную плату нанимали возчиков для перевозки своих товаров, заключая для этого специальные договоры. Например, в 1586 г. львовский купец Николай Бернатович заключил договор с возчиком Гаврилом Самчиком, в котором указывалось, что возчик предоставляет купцу два воза по восемь коней. На них Бернатович должен нагрузить 30 ц груза до Стамбула, уплатив возчику по 6 злотых за каждый ц.8) В архиве Львова сохранилось немало подобных договоров. Обычно купцы стремились длительное время иметь дело с одним и тем же возчиком, которого хорошо знали и которому могли доверить свои товары.9) Возчики отвечали за их сохранность в пути и в случае порчи товара по их вине возмещали купцу убытки. Когда в 1594 г. возчик Якуб Бобрикович допустил порчу товаров Захариаша Ивашковича, он обязался перевезти ему без оплаты 10 ц товара из Львова в Стамбул и обратно.10)
Подобные договоры на перевозку товаров из Львова в Причерноморье и обратно с возчиками украинских городов заключали и турецкие купцы Западного Причерноморья. Так, в 1598 г. Михаель Яний из Болгарии заключил договор со Станиславом Солтысом на доставку товаров из Львова в Провадию.11) В 1632 г. турецкие евреи Абрагам и Яхья из Провадии договорились со снятинскими возчиками Петром Калигущиком и Григорием Стецковичем о доставке аниса и других товаров во Львов.12)
В связи с тем, что перевозить товары в одиночку было трудно и опасно, купцы, выезжая в города Причерноморья, объединялись в караваны и под охраной отправлялись в путь.13) Старшим каравана избирался караван-паша, наиболее опытный купец, бывавший на Балканах, знавший турецкий и другие восточные языки и обычаи. Караван-паша имел в пути полную власть над членами каравана, был их представителем перед местными властями, защищал интересы купцов, отвечал за их действия.14) [97]
Почти ежегодно крупные караваны купцов из Львова отправлялись с товарами к берегам Черного моря. Имеются сведения, что они были в 1599, 1600, 1601, 1605, 1617, 1626 и других годах.15) В историографии существуют различные мнения о размерах купеческих караванов. Имеющиеся в нашем распоряжении документы позволяют сделать вывод, что в караван обычно входило несколько десятков купцов, имевших по нескольку возов.
Транспортировка товаров по морю осуществлялась торговыми судами. О торговом мореплавании на Черном море свидетельствует содержание польско-турецких договоров (1489, 1555, 1561, 1577, 1607, 1619 гг.),16) статьи которых гарантировали торговое мореплавание и свободу торговли Польши на Черном море. В договоре 1619 г. указывалось, что грузоподъемность польских горговых судов не должна превышать 1 055 тыс. польских фунтов (до 500 т).17) Однако в действительности турки не разрешали плавать на Черном море кораблям других государств, превратив его в «турецкое озеро».18) Торговлю на Черном море обслуживали в основном турецкие корабли. Среди судов, перевозивших купеческие товары на Черном море, чаще всего встречаются навы. Закругленной формы, с высокими бортами, навы передвигались только под парусами. Они использовались специально для перевозки товаров, поднимая до 120 т груза.19) Распространенным типом кораблей был карамурсал — тяжелый и длинный двухмачтовый корабль, развивавший значительную скорость.20) В западном районе Черного моря использовались суда, которые турки называли гимии. Возле руля они были широкими и высокими, имели различную грузоподъемность и одну или две — три мачты.21) Для перевозки вина в дунайские порты использовались галионы, находившиеся в частной собственности крупных виноторговцев.22) Применялись также большие лодки типа «чаек» и другие транспортные средства.
Использование морского транспорта значительно сокращало время купцов на доставку товаров. Если из Стамбула в города Северного Причерноморья товары доставляли за три дня, то отсюда сухопутным путем в Каменец их везли две недели. Сухопутным путем из Стамбула в Каменец товары привозили за 43 дня, а сухопутным и морским — за 20 дней. Кроме того, использование морского пути снижало затраты на перевозку товаров. По подсчетам некоторых исследователей, перевозка тканей морем обходилась в 2 % их стоимости, в то время как сухопутным путем — в 15-20.23) Поэтому преобладающее большинство купцов Средиземноморья, Малой Азии, Стамбула, торговавших со Львовом, пользовалось морским транспортом и привозило свои товары в дунайские порты Килию и Измаил для их [98] дальнейшей транспортировки во Львов. Вместе c турецкими купцами морем везла свои товары и часть львовских купцов.24)
Сохраняя товары от непогоды, их перевозили в специальной таре: атлас, бархат, парчу и другие дорогие ткани купцы упаковывали в большие ящики или короба, укрытые навощенным холстом.25) Меха соболя, белки, горностая, других зверей, шерсть, шелк-сырец, хлопок укладывали в мешки из грубого холста, сверху увязывали навощенным полотном, и все это укладывали в кожаные сумки. Нередко меха на Балканы везли в коробах, а возвращаясь обратно, везли в них пряности. В 1600 г. грек Деметрий Георгиевич отправил из Львова в Стамбул два короба с мехами соболей и белок общим весом до 3 ц; обратно в этих коробах везли шафран.26) При перевозке товаров использовались кожаные сумки и саквы (волосяные и кожаные). В плотных волосяных перевозили пряности, в кожаных — одежду, шелковые ткани, обувь, пояса и другие мелкие товары. Например, Габриель Лангиш в 1637 г. в саквах вез 332 вещи. Закупленные товары регистрировали и упаковывали в кипы, узлы, вьюки, бунты, бельни согласно реестру. Все единицы упаковки нумеровали, нашивали на них «гербы» владельца и ставили его печати. Они были охранными знаками купеческого товара, имели в торговле и в судебных процессах юридическую силу.27)
Часто для упаковки товаров и их транспортировки использовали бочки, укладывая в них самый разнообразный товар: шелковые и другие ткани, ладан, посуду, бритвы, свинец, олово, пряности и др. Например, в 1561 г. Мустафа Челеби вез свои товары из Львова в Стамбул на нескольких возах, на одном из которых находились 4 бочки с оловом и бочка с 3600 штуками серебра.28) В 1568 г. стамбульский купец Мехмед Челеби привез во Львов среди других товаров 45 бочек шелковых тканей и других изделий.29) Индиго перевозили в бочках, обитых внутри полотном, снаружи войлоком. В бочках везли закупленную в Килии, Измаиле и других городах Причерноморья соленую, копченую и сушеную рыбу, а также икру.30) Так, в 1581 г. Якуб Костевич из Килии привез во Львов две бочки рыбы.31) В 1623 г. львовский купец Ивашко Лукашович привез из Килии две бочки сушеной рыбы и осетрины. При таможенном осмотре возов с рыбой не разгружали и не задерживали, чтобы ускорить транспортировку и сохранить товар. При этом достаточно было купцу поручиться, что у него, кроме рыбы, нет других товаров.32)
В специальных бочках (куфах), главным образом морским путем, перевозили лимонный сок, уксус, греческий квас и большое количество вина. Виноторговцы на судах привозили вино в Килию и Измаил, где были устроены склады для его хранения, [99] выгружали и возами отправляли во Львов. Крупные партии вина привозили в этот город виноторговцы Стамбула, скупавшие вино в Греции, Малой Азии, на островах Средиземноморья. Так, Хаим Коган и Абрагам Юда в 1567—1569 гг. привезли в дунайские порты и отправили во Львов 377 куф мальвазии и 212 куф мушкатела. С 25 мая 1569 по 25 мая 1570 г. они привезли тем же путем и продали во Львове 374 куфы мальвазии и 70 куф мушкатела.33) Много вина везли судами с Крита. В 1570 г. Марлахий Рох обязался доставить с Крита в Килию до начала зимы 230 куф мальвазии львовскому купцу Рабби Якобу.34) В 1587 г. Леон Варшави и Ержем Мелахринос привезли с Крита 200 куф вина львовским купцам Панасу Симону и Янакису.35)
Судами перевозили вино с Кипра, Хиоса, Наксоса, а также из Трапезунда и других центров Южного Причерноморья.36) Лучшие сорта вина доставляли в Килию из Греции и Италии.37) Заметно увеличивается роль дунайских портов Причерноморья в доставке товаров во Львов. Сохранилось немало договоров, заключенных виноторговцами на доставку вина. Так, стамбульский купец Козьма Галуаго де Кампис в 1601 г. привез в Килию крупную партию вина и заключил договор с молдавскими возчиками о доставке во Львов 114 куф мальвазии.38)
Крупный поставщик вина Ласкари Прагиота с Крита в 1601 г. привез вино в Измаил и заключил договор с молдавскими возчиками о перевозке 75 куф мальвазии из Измаила в Хотин, а с львовскими возчиками — из Хотина во Львов.39) В этом случае поставщик за свой счет доставлял товар непосредственно во Львов. В следующем договоре этого купца с львовянином Янием Афендиком от 3 июля 1605 г. первый обязывался «в месяце октябре и до 15 ноября доставить Янию в Измаил на дунайский склад 60 бочек мальвазии».40) В данном случае покупатель обязан был принимать товар в Измаиле и сам нанимать возчиков для перевозки его во Львов.
В дунайские порты морем поступали и другие товары. Так, в 1596 г. из Стамбула в Измаил турецким кораблем везли сафьян львовские купцы Христофор Голубович и Юхно.41) В 1601 г. Сефер Муратович, выполняя указание польского короля, привез из Ирана через Трапезунд в Килию партию иранских ковров.42) Из Восточного Причерноморья суда за 10-12 дней привозили шелк, хлопок, другие восточные товары в дунайские порты, откуда возчики Галича, Каменца, Снятина и других городов перевозили их на Украину.43)
Таким образом, в торговле Львова с Причерноморьем использовались сухопутные и морские пути. Для транспортировки [100] товаров сухопутными путями применялся колесный транспорт, при отправлении в путь купцы объединялись в караваны. На море товары перевозили торговые суда, принадлежавшие турецким купцам. Использование морского транспорта значительно ускоряло доставку товаров, сохраняло их качество и сокращало затраты купцов на их перевозку.
1) Маркс К. Поражение правительства по финансовому вопросу. — Извозчики. — Ирландцы. — Русский вопрос // Маркс К., Энгельс Ф. Соч Т. 9. С. 240.
2) Сахаров И. П. Путешествия русских людей по святой земле Спб., 1838. С. 35.
3) Барановский Б. Кавказ и Польша в XVII в. // Россия, Польша и Причерноморье в XV—XVIII вв. М., 1979. С. 252.
4) ЦГИА УССР. Ф. 52. Оп. 2. Д. 384. С. 363.
5) Там же. Д. 387. С. 125; Д. 388. С. 1037; Д. 515. С. 363; Д. 516. С. 671.
6) Там же. Д. 381. С. 81, 85.
7) Там же. Д. 252. С. 1964; Д. 452. С. 1103.
8) Там же. Д. 384. С. 364.
9) Там же. Д. 391. С. 85; Д. 402. С. 1471.
10) Там же. Д. 386. С. 863.
11) Там же. Д. 395. С. 1382-1383.
12) Там же. Д. 398. С. 1563.
13) Ионов М. Пътеписьт на Мартин Грюневег като исторически извор за Българските земи (1582) // Годишник на Софийский ун-т. Истор. ф-т. София, 1977. Т. 67. С. 104.
14) Lozinski W. Patrycjat i mieszanstwo Lwówskie w XVI i XVII wieku. Lwów, 1892. S. 271.
15) ЦГИА УССР. Ф. 52. Oп. 2. Д. 516. С. 761, 782; Д. 517. С. 235, 300; Д. 518. С. 276; Д. 521. С. 561.
16) Czacki Т. Dziela. Poznan, 1845. T. 3. S. 339.
17) Ibid.
18) Тушин Ю. П. Русское мореплавание на Каспийском, Азовском и Черном морях. М., 1978. С. 20.
19) Луцатто Д. Экономическая история Италии. М., 1954. С. 343.
20) Кузнецов В. Ф. От петровских кораблей до современных теплоходов. Ростов н/Д, 1947. С. 7.
21) Dziubinski A. Drogi handlowe polsko-tureckie w XVII st. // Przeglad historyczny. 1965. T. 56. Zesz. 2. S. 245.
22) Ibid. S. 241.
23) Ibid. S. 243.
24) ЦГИА УССР. Ф. 52. Oп. 2. Д. 516. С. 85.
25) Там же. С. 661.
26) Там же. Д. 517. С. 304.
27) Charewiczowa L. Handel sredniowiecznego Lwowa. Lwów, 1925. S. 21.
28) KDT. S. 162.
29) Ibid. S. 173.
30) ЦГИА УССР. Ф. 52. Oп. 2. Д. 396. С. 76.
31) Там же. Ф. 39. Оп. 1. Д. 11. С. 191.
32) Charewiczowa L. Op. cit. S. 67. [101]
33) ЦГИА УССР. Ф. 62. On. 2. Д. 516. С. 68; Balaban M. Zudci Lwówscy na przelomie XVI i XVII wieku, Lwów, 1909. S. 461.
34) Lozinski W. Kupiectwo Lwówskie w XVI wieku // Biblioteka Warszawska. 1891. T. 3. S. 440.
35) AGZ. 1884. T. 10. S. 153.
36) ЦГИА УССР. Ф. 52. Oп. 2. Д. 384. С. 675; Lozinski W. Patrycjat... S. 50.
37) Hoszowski S. Ceny we Lwowie w XVI i XVII wieku. Lwów, 1928. S. 78; Lozinski W. Patrycjat... S. 50.
38) ЦГИА УССР. Ф. 52. Oп. 2. Д. 388. С. 955.
39) Там же. С. 1022.
40) Там же. Д. 389. С. 1950-1952.
41) Там же. Д. 516. С. 85.
42) Mankowski T. Wyprawa po Kobierce do Persji w rocu 1601 // Rocznik orientaliczny. 1953. T. 17. S. 155.
43) Сванидзе M. X. Грузия, страны Причерноморья и Восточной Европы в первой половине XVII в. // Россия, Польша и Причерноморье в XV—XVIII вв. М., 1979. С. 245.
Написать нам: halgar@xlegio.ru