Сайт подключен к системе Orphus. Если Вы увидели ошибку и хотите, чтобы она была устранена, выделите соответствующий фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter. К разделам

(212/213)

Писаревский Н.П.
V международный симпозиум по проблемам истории корабля и судостроения в античную эпоху

(Навплий, 26-29 августа 1993 г.)

Вестник древней истории, 1994, № 2.
(212/213) – граница страниц.

Конструкция корабля и история судостроения античного мира была главной темой работы очередного, пятого по счету. Международного симпозиума, состоявшегося с 26 по 29 августа 1993 г. в г. Навплий, который проводился Институтом изучения и охраны археологических памятников древнего мореплавания под патронажем Министерства культуры Греции. В заседаниях симпозиума приняли участие ученые из многих стран мира, главным образом историки и археологи, основным направлением исследовательского поиска которых является история корабля, проблемы античного судостроения и его технологии, моделирование древних типов морских судов, а также методика исторической интерпретации и реконструкции материальных памятников античных кораблекрушении на дне Средиземного и Черного морей.

Пленарное заседание открыл председатель оргкомитета симпозиума и Президент Греческого Института изучения и охраны памятников древнего мореплавания проф. Г.Е. Джалас, который обратил внимание участников и гостей на актуальность тематики докладов, включенных в повестку работы симпозиума и неотложность мер по спасению памятников античного мореплавания от воздействия природной среды и разрушения со стороны искателей древних сокровищ.

Дж. Моррисон (Кембридж) представил оригинальную трактовку исторических свидетельств о гребных судах поздней античности и эллинистической эпохи в докладе «Тетрера»; П. Поля (Франция) познакомил с результатами раскопок античных кораблей IV—II вв. до н.э., выявленных в толще земляного покрова под основанием площади им. Жюль Верна в Марселе. Доклад Р. Штеффи (США) был посвящен ремонту античного корабля, А. Гуилерм (Франция) обратился к сопоставлению конструкции морских судов эллинистической эпохи с типами римских судов I в. до н.э. из озера Неми; Дж. Коэйтс (Англия) прочитал доклад па тему «Длинные суда, эллинги и стапели», Ф. Хоккер (США), сосредоточил спои рассуждения на вопросах античного судостроения («Киль, его компоненты и эволюция в эпоху поздней бронзы»), Я. Каханов (Израиль), доложил о результатах исследования внешней обшивки древних судов, исследованных в акватории античной Цезареи («О некоторых аспектах применения свинцовой обшивки в конструкции корпуса древних судов»), Е. Блэк (Израиль) выступил с докладом «Использование текстильных волокон в конструкции корпуса кораблей из Средиземноморья».

Как показали развернувшиеся вслед за этим дебаты, особый интерес вызвали доклады «классика» античной научной маринистики Дж. Моррисона и его коллег по утренней сессии — Р. Штеффи, А. Гуилерма, а также Ф. Хиккера. Спор касался все тех же вопросов, которые обсуждаются в науке со времени публикации трудов В. Тарна и А. Кестера, а именно: об одно- или многорядности гребного аппарата военных судов поздней классики и эллинистической эпохи. Опираясь на данные Аппиана (IV.33), Тита Ливия (V.18), изображения на рельефах из Пренесте, на площади Спада и знаменитой колонне Траяна в Риме, с привлечением информации, извлеченной из анализа изображения гребцов на граффито из Альбы-Фуцены, наконец, на опыт эксплуатации построенной под его руководством триеры «Олимпия», Дж. Моррисон обосновал, а затем в корректных пикировках со своими оппонентами, доказал, что тетрера представляла собой двухрядный боевой корабль, на котором одним веслом гребли четыре гребца. Привлекла внимание и обосновывавшаяся в споре мысль А. Гунлерма о возможном сходстве многоярусных судов эллинистической эпохи с теми, которые строились в древности и строятся до сих пор по принципу катамарана. И если П. Джонстон видел в полиэре соединение двух обособленных многоярусных судов, то Л. Гуилерм высказал предположение о наличии многоярусных соединительных конструкций, заполнявших пространство между двумя корпусами и позволявших оборудовать жилые помещения и настоящие плавучие дворцы наподобие тех, которыми пользовались римские императоры (Калигула, Нерон) на озере Неми.

Заседание 26 августа были посвящены археологии корабля. С докладами выступили: В. Христидес (Греция), Е. Галили (Израиль), (прочитавший совместный с Я. Шарвитом (Израиль) доклад), К. Породжанов (Болгария), А. Робин (Израиль), Г.Е. Джалас (Греция) и Р. Штиглиц (США). Они затрагивали самые разнообразные дискуссионные вопросы техники древнего судостроения и технического оснащения античных и средневековых кораблей: от огневого оснащения византийских дромонов, инструментов (213/214) плотника судна до эволюции такелажа финикийских кораблей и инноваций в конструкции якорей, выявленных по находкам на дне моря.

Р. Штиглиц в своем докладе попытался на основании аттестации изображений таранного устройства корабля из Угарита, а также парусного судна на финикийского происхождения цилиндрической печати, дать реконструкцию устройства корпуса торгового корабля Восточного Средиземноморья в I тыс. до н.э. В выступлениях Дж. Моррисона. Д. Блэкмэна, Л. Поме и других участников такая постановка проблемы и метод предложенного докладчиком решения (основной вывод — симбиоз «таршишско»-египетских традиций в соотношении длины и ширины, компоновки отдельных узлов и т.п.), несмотря на ряд неточностей, были признаны универсальными. С большим вниманием был выслушан доклад Г.Е. Джаласа об использовании древнегреческими моряками пирамидальных каменных гирь в качестве якорей.

Из докладов, прочитанных на заседаниях 27 августа, выделялись следующие: совместный К. Дамнанидиса и Х. Чобина (Греция) «"Перема" XIX века: последняя и уникальная панцирная конструкция в Черном море»; К. Ламбру-Филипсон — «Высокая корма на судах бронзового века»; Э. Ритса (Франция) — «Раскопки деревянного челна в местечке Тулуза департамента Лион. Первое свидетельство конструкции судна-моноксилы?»; К. Брэндон (Англия) — «Техника, использованная при строительстве порта царя Ирода в Цезарее»; Г. Кэпитона (Германия) — «Как выглядели корабли ранней бронзы, затонувшие у Докоса?»; Н. Лианоса (Греция) — «Древний порт Фасоса: попытка реконструкции его топографии и функций»; А. Симоси (Греция) — «Военный порт Фасоса»; Хр. Самиу (Греция) — «Древние города-порты на эгейской судоходной трассе: Абдеры»; Ф. Дакоронин (Греция) — «Изображения морских сражений на обломках микенской керамики из Киноса»; А. Тиллея (Англия) — «Плавания против ветра в Средиземном море»; К.Л. Аморес (Испания) «Кораблекрушение римского времени у Грум де Саль (Балеарские о-ва); К. Деляпорты (Бельгия), М. Баунд (Англия) — «Подводные исследования поствизантийского кораблекрушения у Закинфа»; Е. Хаджидаки (Греция) — «Подводные археологические исследования кораблекрушения эпохи классики у Алонисоса (Греция)».

Большой интерес своей новизной и сенсационностью представленных фактов вызвали доклады К. Пулака (Турция) — «Кораблекрушение эпохи поздней бронзы около мыса Улубурун» и Л. Бэша (Бельгия) — «Рулевое управление на медном рельефе № 9625 Государственного музея (г. Берлин)». К ним примыкали сообщения К. Ауберт — "Изображения древних судов из Андалузии", Хр. Питероса (Греция) — «Два изображения корабля из Арголиды», а также упоминавшийся выше доклад Г. Кэпитона, в подходах которого история соприкасается с моделированием древней технологии на основе строго отобранных археологических фактов. И на этот раз, имея дело с недостаточностью данных о затонувшем корабле бронзового века, ученый привлек выразительный историко-культурный материал (модели морских судов бронзового века из Палекастро и Наксоса) и, опираясь на типологически родственные этнографические параллели (лодки-катамараны из штата Уттар-Прадеш, Индия), блистательно сформулировал математическую задачу по принципам определения его размеров и пропорций, водоизмещения и численности экипажа (1:13; 400-800 кг; четыре-семь человек).

На докладе К. Пулака следует остановиться особо. И не только потому, что он представлял турецкую школу подводных археологов-исследователей, сформировавшуюся благодаря патриархам «археологии моря» Д. Бассу и П. Трокмортону, сколько из-за действительно уникальных фактов, о которых он сообщил.

Прежде всего интересен груз затонувшего корабля XIV в. до н.э., осмысление которого послужило для автора основой для исторических выводов. Он включал бруски меди (около 10 т), олова (1 т), ханаанские амфоры с остатками ароматических смол, обломки сосудов из стекла, стволы-лаги черного эбенового дерева из Африки, кости слона и гиппопотама, изделия косметического назначения и множество ювелирных украшений египетского и микенского происхождения. На основании присутствия в составе подъемного материала левантийского происхождения бронзовой статуэтки и музыкальной трубочки из слоновой кости докладчик счел возможным отнести затонувший около Улубуруна корабль к типу торговых судов царского флота Рамессидов.

Еще более информативными оказались представленные К. Пулаком детали устройства корабельного корпуса и судовые якоря, выявленные в 1993 г. Изготовленные из камня численностью 24 экземпляра и весом от 121 до 208 кг, они лежали поперек корпуса в один ряд. Сохранилась и часть корпуса, состоявшая из килевого бревна и прикрепленных к нему ребер, переборок, шпангоутов с соединенными с ними способом шиповой вязки планками обшивки. Последнее было весьма показательным: такой способ до сих пор отмечен лишь для технологии судостроения IV в. до н.э., зафиксированной на затонувшем торговом корабле близ Кирении. Вместе с тем одинаковые закругления стоек шпангоутов, находящие аналогии с формами аналогичных узлов на изображениях кораблей из Северной Сирии и на стенах усыпальниц древнеегипетских вельмож, форма килевого бруса, его композитивность, размеры «пятна» и, наконец, распределение материальных остатков груза, позволили докладчику прийти к заключению о том, что величина корабля составляла 13-14 м * 4 м.

В заключительный день работ симпозиума с культурно-исторической интерпретацией граффити, изображающих корабли, из погребений XIII в. до н.э. познакомил М. Артцы (Израиль), который (214/215) идентифицировал их с памятниками «народов моря». М. Христопулос (Греция) подверг анализу «Одиссею» Гомера с точки зрения классификации фиктивных и действительных судоходных трасс в Эгеиде. Г. Фрост (Англия) сосредоточила внимание на исторической интерпретации «морских сцен» в поэме о Гильгамеше, связав упоминания о каменных трапециевидной формы грузах со специальными атрибутами водолазов-ныряльщиков в III—II тыс. до н.э. В том же направлении, но на материалах греческих мифов развил свою аргументацию Л. Каллигас (Греция), доказывавший восхождение морской тематики легендарных сказаний к реальной практике судоходства и мореплавания в Эгеиде III—II тыс. до н.э., с чем было созвучно и сообщение Хр. Марату (Греция) о материальных остатках водолазного дела Греции эпохи неолита.

Все остальные доклады акцентировали внимание исключительно на вопросах морского дела и мореплавания. Т. Гилмер (СШЛ) назвал свое сообщение «Использование и развитие рулевого устройства на древних судах», К. Суэреф (Греция) попытался найти свидетельства о морских традициях древних жителей острова Корфу в погребальном инвентаре гробницы Алкиноя; доклад Т. Якобсена (Дания) был посвящен еще более актуальной проблеме — морской мобильности в доисторической Эгеиде; теоретический характер носил посвященный вопросам исторической реконструкции памятников древних кораблекрушений доклад Ф. Мейера (Нидерланды) «Подводная археология и древняя история: свидетельства и вопросы»; А. Паркер (Англия), Ю.Б. Циркин (Россия) и Хр. Джупара-Соли (Греции) показали очевидную взаимосвязанность практики античного и финикийского судоходства и мореплавания с культовой жизнью, ее отображении в почитании Мелькарта в Тире Финикийском и в греческом Эпире (Посейдон).

Обзорно-проблемный характер носил доклад Н.П. Писаревского (Россия) «Древнегреческие корабли в акватории Черного моря», хронологические рамки которого благодаря уникальности памятника с изображением генуэзского флота на камнях крепостной стены из Каламиты (в прошлом города-порта княжества Дорос-Феодоро) были протянуты до XV в. Докладчик познакомил с неизвестными зарубежным ученым изображениями различных типов гребных и парусных судов Северного Причерноморья античной и средневековой эпох, дал интерпретацию рисункам кораблей на двух чернофигурных сосудах из Эрмитажа, предложил методику перевода изобразительной информации в историческую, продемонстрировав ее преимущества на примере реконструкции одного исторического события, отраженного в рисунках кораблей из крепости Каламита в Инкермане.

Внешне малозаметным, но весьма информативным оказался доклад Л.Ф. Лимана (Нидерланды) «Когда была последняя вертикальная малтирема?», в котором автор обосновал взгляд на использование многоярусных гребных судов в Европе вплоть до XV—XVII вв. — самый последний из таких кораблей был построен в 1663 г. на озере Штарнберг в Баварии. Тематически к названному докладу примыкало выступление В.М. Мюррея (США) «Полиэра и роль тарана в военном искусстве эпохи эллинизма», основной мыслью которого явилось обоснование комплексного использования кораблей с большим, чем три, числом рядов весел в морских сражениях III—II вв. до н.э.

Темы остальных сообщений были сконцентрированы на проблемах начала и ранней истории древнегреческого мореплавания. Совместный доклад Д. и М. Шоу (Канада) касался интерпретации раскопанных сухих доков Коммоса на Крите периода ПМ IIIА. Доклад Хр. Марату (Греция) «Данные о неолитических лодках-однодеревках» был посвящен образцам изображений из Диснилио и Кастории. Я. Вихос (Греция) познакомил с не известными ранее изображениями эгейских судов III—II тыс. до н.э. (от РЭ II до геометрического периода), Ш. Вэчсманн (США) и Г. Вильямс (Канада) сосредоточили внимание, с одной стороны, на переоценке так называемых «табличек гребцов» (материалы Пилоса), а с другой — на классификации морских судов, изображенных на светильниках римского времени.

Конкретным историческим вопросам и методике исторической реконструкции древних изображений кораблей были посвящены доклады А.В. Сливых «Данные о необычном типе гребного узла в древней Греции и Финикии» и М. Ведде (Германия) «Критерии идентификация палубы на рисунках кораблей».

Заключительное заседание симпозиума было посвящено обсуждению концептуального по своему содержанию доклада Э. Линдера (Израиль) — «Археология корабля; вперед к будущему (несколько теоретических и организационных аспектов)».

Основная мысль выступавших в прениях по докладу сводилась к констатации актуальности изучения истории морского дела и мореплавания, а также необходимости более тесной кооперации археологов, историков и специалистов других областей естественных наук и гуманитарного знания в направлении разработки единых эффективных методов поиска, выявления, вскрытия, консервации памятников древних кораблекрушений на дне моря, а также перспективных приемов обработки полученной из них информации, перевода данных из археологических артефактов в исторические на основе кооперации в исследовательском поиске и слияния различных отраслей изучения древнего мореплавания в единую науку— археологию корабля.

Итоги работы симпозиума и его заключительная декларация были представлены председателем оргкомитета и Президентом Института — устроителя научного форума профессором Г.Е. Джаласом.

Написать нам: halgar@xlegio.ru