выделите соответствующий фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
К разделу Россия – флот
| Сайт подключен к системе Orphus. Если Вы увидели ошибку и хотите, чтобы она была устранена, выделите соответствующий фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter. К разделу Россия – флот | |
Сельское хозяйство и крестьянство Среднего Поволжья
в периоды феодализма и капитализма
Чебоксары, 1982.
(54/55) – граница страниц.
Волжское речное судоходство являлось такой отраслью общественного производства, где ежегодно концентрировалась многотысячная армия рабочих из среды сельского населения. (54/55) За судорабочими на Волге, занятыми самой тяжелой работой, связанной с передвижением судов, в исторической литературе закрепилось единое наименование — бурлаки. Особенно широко распространилось представление о бурлаках, работавших в лямке — тягачах судов.
В дореволюционной историографии многоаспектная проблема бурлачества привлекала к себе немало внимания. Но чаще всего ею занимались не историки, а общественные деятели, экономисты, инженеры-путейцы, чиновники путевого ведомства, т.е. люди, практика, служебные и общественные интересы которых были связаны с эксплуатацией водных путей, с организацией судоходства.1)
В советской историографии проблема волжского бурлачества разрабатывалась в тесной связи с изучением социально-экономических аспектов аграрной истории Поволжья. Появились исследования Ю. Гессена, Н.Р. Романова, А.В. Клеянкина, Е.И. Индовой о бурлацких артелях в первой половине XIX в., о бурлаках Чувашии, работавших на Волге и отдельных ее притоках. Попытку обобщить данные о волжском бурлачестве сделал в своем «историко-социологическом очерке» Ф.Н. Родин.2) Работы указанных авторов заложили основу изучения крупнейшего крестьянского промысла Поволжья. Однако всесторонняя разработка проблемы в ее историческом развитии пока еще не осуществлена, остается много спорных вопросов, согласованное решение которых требует дальнейших исследований.
Крестьяне, занятые воднотранспортными работами, представляли собой самую обширную группу работных людей среди тружеников всех прочих отраслей общественного производства России.3) Тем не менее до сих пор остается открытым вопрос о количественном составе бурлаков на Волге во второй половине XVIII — начале XIX вв., т.е. в период наиболее интенсивного развития промысла.
Н.Л. Рубинштейн, основываясь на различных источниках (преимущественно на донесениях губернаторов и топографических описаниях наместничеств), считал, что в последней четверти XVIII в. на Волжском водном пути было занято не менее 120 тыс. наемных рабочих.4) Ф.Н. Родин, полагая эти показатели заниженными, уже на середину XVIII в. представляет число бурлаков Волжского бассейна в 125 тыс. чел. (без некоторого количества судорабочих, учтенных отдельно по Нижнему Новгороду.5) В конце XVIII в., когда транспортировка грузов водными путями значительно возросла, для судоходства названного региона требовалось, по данным Ф.Н. Родина, не менее 210-220 тыс. судорабочих.
Бесспорно, свидетельства Н.Л. Рубинштейна и подсчеты Ф.Н. Родина, при отсутствии в советской историографии массовых конкретных и обобщающих показателей количественного состава работников водного транспорта, представляют (55/56) несомненный интерес. Но в выводах Н.Л. Рубинштейна общую цифру следует считать несколько заниженной, так как в его расчетах не фигурирует анализ сведений о многотысячной армии рабочих, занятых перевозкой соли от Астрахани–Саратова до Нижнего Новгорода. А результаты Ф.Н. Родина кажутся преувеличенными оттого, что в основу подсчетов были положены слишком высокие обобщенные цифры количественного состава рабочих на разных типах судов. С учетом предпринятой корректировки общее число людей, занятых транспортировкой грузов на водных путях Волжского бассейна, в последней четверти XVIII в. приближалось к 200 тыс.
Для начала XIX в., точнее, для его первой четверти, сводным источником, отражающим количественный состав рабочих на водном транспорте, является «Гидрографическое обозрение России», подготовленное известным историком и статистиком К.И. Арсеньевым в 1829 г.6) На основании данных, собранных с мест (по округам путей сообщения), на Волжском водном пути (собственно Волге) в судовых работах было занято до 245 тыс. чел., в бассейне Оки — 148 380 чел.
А.Г. Рашин считает данные К.И. Арсеньева «несколько преувеличенными».7) Это замечание может быть смягчено, если обратить внимание на следующее: во-первых, показатели Арсеньева выведены на основании первичных источников, отличающихся значительной степенью достоверности; во-вторых, как показывает анализ грузопотоков, первой четверти XIX в. были свойственны высокие темпы использования водного транспорта и в этой связи быстрый рост количественного состава рабочих.8)
Изучение формирования экономических районов России выдвигает также задачу уточнения и дополнения сведений о региональном (погубернском) отходе крестьян на речные судовые работы Территории с наибольшим и наименьшим выходом крестьян-отходников на протяжении второй половины XVIII — начала XIX вв. называются в исследованиях подчас без достаточной аргументации. До сих пор не изучено состояние бурлацкого промысла верхневолжских уездов (Зубцовского, Старицкого, Ржевского), дававших огромный отход крестьян на Среднюю Волгу и одновременно на Бельскую пристань — отправной пункт Западнодвинского водного пути, а также на Гжатскую пристань, связанную Верхней Волгой и Вышневолоцкой водной системой с Петербургом.9)
Во второй половине XVIII — начале XIX вв. волжский водный путь выступал в качестве связующего звена между множеством местных рынков, способствуя складыванию всероссийского рынка. В итоге интенсивные местные перевозки нередко разрастались в транспортировку грузов на дальние расстояния, что, в свою очередь, качественно меняло состояние бурлацкого промысла. Огромное количество бурлаков было вынуждено устраиваться на длительные сроки работы, чаще всего на весенне-(56/57)летние месяцы. Возможность участия в сельскохозяйственных работах практически становилась нереальной. При этом отход на бурлацкий промысел забирал из деревни самую молодую и здоровую часть населения. Изучение реестров, отражающих возрастной состав судорабочих, занятых на перевозках по Волге и Оке, свидетельствует о том, что среди бурлаков крестьяне от 20 до 30 лет составляли более половины работников, от 16 до 40 лет — свыше 80%.10) Таким образом, все шире распространялось положение, когда бурлак лишь формально оставался числиться в среде крестьян. И при всей сложности социально- экономических процессов, происходивших в деревне во второй половине XVIII — начале XIX вв., все определенней становился фактор сближения крестьян, занятых бурлачеством на крупных транспортных предприятиях Волги и ее притоков, с представителями беднейших слоев городского сословия.
Положение крестьян, занятых работами на купеческих, дворянских или казенных судах, имело свои особенности. Значительные различия в условиях найма можно отметить у бурлаков, перевозивших собственные грузы купцов-судовладельцев, и у тех, кто шел бурлачить к транспортникам-подрядчикам. В последнем случае эксплуатация бурлаков достигала высшей степени. Но еще более тяжелым положение судорабочих было на казенном водном транспорте.
Вторая половина XVIII в. для водного транспорта характерна ростом вольнонаемного труда. С 60-х гг. начинают изживать себя перевозки «по нарядам» правительства. Отход крестьян из деревни на бурлацкие работы непрерывно растет. При этом найм все более и более приобретает черты капиталистического характера.
Транспорт в условиях феодально-крепостнического строя испытывал кризисное состояние. Это подтверждают постоянные жалобы купцов в Сенат на неблагоустройство водных путей, бечевника, на многочисленные факты притеснений со стороны владельцев прибрежных территорий, на трудности с наймом рабочей силы, на огромные размеры взяточничества. Но, с другой стороны, плохая организация путевого хозяйства позволяла владельцам транспортных средств присваивать высокую прибыль при транспортировке грузов. Бесправию крестьян, занятых в судоходстве, в определенной мере способствовал и тот факт, что до конца XVIII в. в стране не существовало центрального органа, ведавшего эксплуатацией водных путей и вообще транспортом.
1) Небольсин П.И. Заметки о волжских бурлаках. — ЖМВД. 1852, № 2; Вернадский И. Исследования о бурлаках. — ЖМВД, 1857, ч. 23, отд. II; Корнилов И.П. Волжские бурлаки. — «Морской сборник», 1862, № 7.
2) Родин Ф.Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк. М., 1975. (57/58)
3) Рубинштейн Н.Л. Некоторые вопросы формирования рынка рабочей силы в России XVIII в. — «Вопросы истории», 1952, № 2.
4) Там же, с. 91-93.
5) Родин Ф.Н. Указ, соч., с. 80.
6) ЦГИА СССР, ф. 1409, оп. 2, д. 5885. Опубликовано в ЖМВД, 1836, ч. 19.
7) Рашин А.Г. К вопросу формирования рабочего класса в России в 30–50-х гг. XIX в. — «Исторические записки», кн. 53, М., 1955, с. 181.
8) Истомина Э.Г. Волжский водный путь во второй половине XVIII — начале XIX вв. — Сб. ст. Историческая география России XVIII в. М., 1981.
9) ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 1, лл. 89, 107.
10) ЦГАДА, ф. 353, оп. 1, дд. 2412, 3106 и др.
Написать нам: halgar@xlegio.ru